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基本解释： 基本解释　　概念　　中国高速铁路建设进入高速发展期，随着几大客运专线的全线贯通，区域经济发展将迎来“高铁时代”。而作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津城际铁路运行一年间在扩大内需、增加就业和改善人民生活等方面发挥了重要作用，无疑彰显了中国铁路的投资价值。　　高铁不仅是一个交通概念，高铁经济已成为炙手可热的新名词，在京沪高铁沿线的21个站点，正在竞相打与北京、上海同城化的牌。以阳澄湖大闸蟹闻名的苏州城北的相城区，就借京沪高铁苏州站寻址之机，大打“换乘中心”之牌，规划建设融金融、商务、住宅为一体的“高铁新城”。标榜高铁建成后，由此到上海车程不过20分钟，可以实现“工作在上海，居住在苏州”的梦想，迅速成为被高楼价所困扰的上海年轻白领的新选择。2009年6月以来当地楼价迅速飙升，从每平方米6000元人民币陡升至9800元人民币，增幅令人咋舌。不少内地二三线城市的楼价，近年均有不同幅度的上升，其中不少正是拜“高铁经济”刺激所赐。详细解释　　分类　　上游原料环节类　　工程机械、桥梁及隧道专用钢铁﹑水泥﹑电力、建筑材料企业将直接受益,且他们的景气周期长、波动幅度小，这一类企业以中国中铁(601390)、中国铁建(601186)、中铁二局(600528)、隧道股份(600820)、徐工机械(000425)、三一重工(600031)等为典型代表。　　机械车辆环节类　　共同垄断国内铁路机车制造市场95%份额的中国南车(601766)及中国北车是高铁主题的首选目标，北方国际(000065)也具备充分的优势。　　基建环节类　　主要包括具有垄断地位的中铁，铁建，以及粤水电(002060)与隧道股份。近日国务院批复了有关地铁与城际列车项目，粤水电与隧道股份有望分得一杯羹。　　零部件环节类　　南方汇通(000920)、北方创业(600967)、湘电股份(600416)、晋西车轴(600495)、西北轴承(000595)、天马股份(002122)、中航重工(600765)、龙溪股份(600592)、太钢不锈(000825)、太原重工(600169)等公司直接从事机车及零部件制造，此类公司面临的发展空间依然较大;卧龙电气(600580)　　信息电子设备环节类　　主要上市公司有华东数控(002248)、沈阳机床(000410)、秦川发展(000837)、东力传动(002164)、晋亿实业(601002)、时代科技(000611)、时代新材(600458)、辉煌科技(002296)、远望谷(002161)目前发展空间巨大。　　铁路营运和物流环节类　　广深铁路(601333)、国恒铁路(000594)、铁龙物流(600125)、申通地铁(600834)、中储股份(600787)等在大物流体系内的业务增值潜力巨大。尤其是铁龙物流、中储股份这样具有大规模铁路货运的龙头企业，未来依托交通枢纽，提升业务辐射的预期也更为明朗。高铁涉及到的利益主体广泛，诸多相关行业都会从中受益。

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南广高铁的意思

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基本解释： 基本解释　　摘要　　南广高速铁路跨桂、粤两省区，始自广西南宁市，经贵港、梧州，广东省云浮、肇庆、佛山至广州，线路全长577.1公里，其中广西境内349.8公里，广东境内227.3公里，全线共设车站23座。为双线电气化国家I级铁路，设计时速200公里以上，满足开行双层集装箱列车运输的要求。建成后，远景运输能力为货运量2000万吨/年，日开行客车110对，南宁至广州可在3小时内到达，比现行运营时间节省约11小时。　　南广高铁-简介　　　　南广高铁规划图　　据国家发改委网站公告，国家发改委已于日前(2008年2月[1])正式批复南宁至广州铁路项目建议书，同意建设南宁至广州的高速铁路。另外，南宁铁路局建设管理处在铁道部铁道工程交易中心发布公告，对该项目第Ⅰ标段(黎塘至省界段)新线地质勘察监理进行招标。　　据悉，南广高速铁路全长559公里，其中广东境内191公里，铁路将按双线电气化标准建设，设计时速达200公里，预留250公里的设计时速。根据广西发改委对外公布的《2008年统筹推进新开工重大项目进度目标责任表》显示，该项目预计于2012年6月建成。自从2008年11月10日南宁至广州高速铁路建设动员大会召开以来至今，沿线各标段已陆续上马开工建设，一派热气腾腾的景象。　　南广高铁-线路　　全线共设23个站分别为：南宁、南宁东、五塘、黎塘西、覃塘北、根竹、贵港、厚禄、桂平、平南、永康、藤县、梧州南、郁南、德庆(南江口)、云浮、大湾、肇庆北、三水南、佛山西、奇槎、三眼桥、广州南。　　南广高铁-影响　　现在，南宁到广州的铁路，一条要绕道湖南，一条要绕道广东湛江，两条铁路线路较长，南宁没有一条直达广州的铁道线路。云南方向往广州的火车，需从南昆线进入南宁，再走黎湛铁路，后转三茂线至广州;从贵州方向以及柳州、桂林往广州，需经湘桂线北上衡阳，再借助京广铁路南下广州。这两条线路不仅遥远，而且运力十分紧张。南广铁路一旦建成，会同西江水路及高速公路的优势，广西将形成粤港澳与西南各省区市经济要素互换的综合型交通枢纽。通车后，南宁到广州只需3小时左右，运输时间大大缩短，广东及西南省区市的客货流交换也将出现巨量增长。　　南广高铁的建设，使广州到南宁仅需3个多小时南宁至广州铁路设计走向将沿珠江水道的西江-东江方向，从南宁出发，利用柳(州)南(宁)城际线接轨，经贵港，跨郁江，过桂平、平南、藤县至梧州进入广东省境内，经封开、德庆、云浮至肇庆新肇后接拟建的贵(阳)广(州)铁路。南广铁路与贵广铁路在佛山境内将并轨运行，并且规划在佛山建设新三水站和新佛山站。经初步方案协调，规划部门原则明确了贵广、南广铁路在佛山境内经西南、丹灶、狮山、罗村、大沥、桂城(三山)至广州新客站的走廊通道，目前，建设单位正在开展贵广、南广铁路项目定测工作。　　南宁至广州铁路项目的建设，可明显缩短南宁至广州间的时空距离，提高通道运输能力和质量。南广铁路一旦建成，广州到南宁仅需3个多小时，比现在缩短近9个小时的车程。

西武高铁是什么意思

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基本解释： 基本解释　　西武高铁-简介　　西武高铁是连接“古都西安”到全国四大铁路交通枢纽之一的中部中心城市"江城武汉"的高速客运专线，目标时速为350公里/小时，该线路由西安引出,途经商洛、十堰、襄阳、随州、孝感、最后直达武汉。　　西武高铁-论证立项　　　　湖北联合陕西方面，正式向铁道部提出，争取将武汉至西安铁路客运专线列入全国铁路“十二五”规划新增项目，铁道部表示将研究论证。2010年9月3日，武汉市发改委和中铁四院有关专家就十堰铁路规划编制和武汉至西安高速铁路客运专线规划进行座谈，并深入郧西县实地考查调研。　　必要性　　1.要提升陕西在大西部的桥头堡地位，加快陕西乃至西部的发展，必须加快和东部之间的经济和文化交流。武汉和西安同属国内特大城市，两市人口加起来近两千万，在文化教育和旅游上两市都是重镇，西武高铁的建设可以加速两地在经济、文化和旅游资源等各方面的交流融合，对加速西安和武汉的经济和社会发展都意义重大。　　2.打通西武高铁，可以与西武高速互通，使货运和人流分开。西武高铁可以成为人流专线。减轻东南和西北人员往来对陇海线的压力，便捷东西交流，加速东西融合。　　3.对陕南和鄂西北的经济落后区域的发展都有很好的带动作用。　　4.推动秦岭、大巴山、和武当山等绿色山川的旅游业发展。带动当地的生态旅游。在西安和武汉之间造就便捷森林氧吧。　　可行性　　1.西武高速公路的通车，可以为西武高速铁路的建设物资和设备运输提供便利。　　2.因建成后巨大的人流可以实现经济效益，而不至于浪费人力财力。　　3.西武高铁是陕西加速与东南人员交流的重要战略通道，也是重大城市之间高铁的重要路线之一。只存在迟早问题，所以早修比迟修好。　　西武高铁-线路　　　　西武高铁规划线：武汉—孝感—随州—襄樊—十堰—商洛—西安，这一线路有两大好处：　　一是经过的地方更多特别是经过湖北腹地,辐射范围更广，是一条最便捷、最优化的经济发展线路，是湖北大三角经济带其中一边的经济走廊，途经湖北省五个行政区域，并经过除武汉外的四个地级市的中心城区，十四个县市，国土面积7.3万平方公里，惠及人口2500万人，经过的行政区域、国土面积和人口分别占湖北省的的29.4%、40.5%和41.6%以上。　　二是与郑渝高铁(新修兴山至荆门)，西成高铁(新修安康至汉中)有效对接，并形成新的高铁通道(汉渝汉蓉高铁),在这一区域形成高铁网络,总体大量节省投资。　　西武客专，目前规划为从西安经商洛到十堰、襄樊、随州、孝感，最后到达武汉为大致走向，前期主要是由襄樊、随州提出并极力推动运作的，西武高铁将进行前期规划论证，有望与郑渝高铁成十字交叉。[2]　　西武高铁-发展意义　　作为中国西部最大的省份，陕西厚重的历史无与伦比。可是，陕西的交通现状却格外尴尬。尤其是通往东南方向的交通，无论是到武汉，到南昌，到福州，还是到厦门，陕西都必须通过郑州这个所谓的枢纽城市。稍微有些地理常识的人都知道，这条线路是一个九十度的大转角，大大加长了陕西通往东南沿海各省的交通距离，在如今时间就是金钱，距离就是商机的情况下，这个转折，对于陕西的经济发展而言，是一个非常无奈的感叹号。　　在以前，提倡西武高铁主要是当其为西安和武汉的城际铁路来提倡的，重视的是两地间的人员往来和对当地经济的重大促进作用。其实，这条铁路的重要性远远超过城际铁路，它应该名副其实的是西部大开发的快速通道，对我国加快西部地区的发展有着举足轻重的作用。　　　　1、西武高铁对经济的发展绝对不止是陕西和湖北两省。它的延长线向东是贯穿的是东南沿海我国经济最发达的长三角、海峡西岸经济区和珠三角。辐射的人口占全国的三分之一强，经济实力超过全国的二分之一。向西连接的是甘肃、青海乃至新疆和西藏，这些地区的人口不到五千万，却拥有全国五分之一强的国土面积。西武高铁的对东西交通距离的缩短有着非凡的意义。虽然，西郑和郑武高铁的修建使得西安到武汉的最快行程可缩短到四小时以内，但是，这个大转弯不解决，东南和西北的交通连接始终处于一种尴尬的局面。仅考虑西安和武汉两地，也许问题不大，如果考虑到辐射功能上，也就是随着武汉与东南各城市高铁连接，西安向西的高铁也修剪后，这个大转弯就格外地刺目，它要让东南和西北的所有城市绕行三至四百公里路程。其成本之大，得不偿失。　　2、从国家大力度支持西部大开发的战略举措看，应该修建这条高速铁路。有了这条铁路，就能给西部大开发带来巨大的人流和资金流。以往，因为交通不便，或者往往通过郑州的转折，总让东南和西北的交往隔了一层。这条铁路的修建则可以直接连通东南和西北，避免绕弯子。西部开发最大的制约因素一方面是资金，另一方面是人力资源。如果没有很好的连通渠道，东南沿海的技术和人才很难西上。东南和西北在交流上的滞后必然影响西部的发展，推迟西部和东部的共荣。　　3、从区位上讲，西武高铁是完成陕西华丽转身，把陕西从印象中的西部拉到中国中心地带的一个重要标志。虽然陕西有中国的大地原点，可是人们印象中陕西就是西部，甚至是沙漠荒原。解决这一问题的根本途径就是缩短东南和西北的交通，从而把陕西拉到第二梯队甚至是第一梯队中，而不是永远在第三梯队。　　4、修建西武高铁，最直接的道路就是穿越云岭、秦岭进入关中。这条线路一路风景旖旎，自然生态条件良好。何况秦岭是中国的中央公园。这条铁路除了人员运输上有巨大作用外，还是一条景观铁路，这是其他城际铁路所没有的。　　5、西武高铁的修建，涉及的城市人口也相当可观。到2020年，关中城市群的人口将超过一千万，而武汉中部城市群的人口超过两千五百万。两城连接的是三千五百万以上的人口，符合发展城际高铁的要求。

高铁狂热症的意思及读音

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基本解释： 基本解释　　高铁狂热症-简介　　高铁狂热症是指中国热衷举债修建高铁并提高高铁速度的计划。却忽略高铁已经达到安全的临界点，运营的安全性将大打折扣且对列车、轨道的检查成本将会增加，因此时速打破世界纪录其实并无实际意义。与其一味追求速度、标榜自主知识产权，不如优化高铁基建设施、加强各交通服务之间的系统整合，让高铁真正成为低碳而高效的运输工具。　　　　由中国自主研发的国产“和谐号”高铁动车2010年12月初，跑出了时速486.1公里，再度刷新世界铁路运营试验最高速。目前中国高铁里程已达7531公里居世界第一，将来还要建造四横四纵高铁网成为全世界一流的高铁大国。　　根据分析人士和中国媒体报道所称，各地方政府要求中央政府允许它们在已获批的宏伟目标基础上，把高铁网络建设规模总共再扩大至多80%。根据目前的计划，中央政府批准到2020年时建成1.6万公里高铁网络，为90%以上的中国人口提供服务。然而，作为刺激计划的一部分，中央政府把2009年和2010年的铁路建设计划投资增加了一倍以上;这样，到2012年底，中国便有望铺设1.3万公里高铁轨道。　　国际铁路联盟(IUR)和投资银行野村证券(Nomura)的数据显示，这将让中国的高铁运输能力超过世界其余地区的总和。　　速度与里程的光鲜背后，却充满了国际对中国高铁知识产权、时速安全方面的争论。中国高铁，正处于一种力争“世界一流”的狂热症当中。　　高铁狂热症-表现　　知识产权备受争议　　铁路部门称已支付专利费，高铁“完全自主知识产权”　　对于中国高铁侵权这个问题，铁道部工程师与知识产权部门的官员给出了解释。铁道部总工程师何武华表示：哪有350公里的高铁技术拥有者去剽窃时速250公里的技术?他表示截至2010年3月，中国高铁已经向国家专利局申请了946项专利，因此中国高铁具有完全自主知识产权。国家知识产权局局长田力普表示，中国高铁技术在原有技术的基础上有大量创新，是拥有自主知识产权的技术，不存在所谓“抄袭”。中国在引进这些现有技术时，支付了大量的专利费，发达国家的创新也是如此。“只要你使用现有的技术时，给知识产权的所有人支付了费用，合法地使用，就不存在抄袭的问题。”对此铁道部运输局综合部主任李军也披露，我国吸收引进各国高铁的先进技术，在这样的技术平台建立起了自己的系统技术集成平台，并进行技术创新。　　外媒称中国高铁90%源自国外，铁道部以“市场换技术”　　但据外媒报道在2010年一次新闻发布会上，铁道部官员对外界有关强迫技术转移与侵犯知识产权的担忧不屑一顾。铁道部总工程师何华武表示：“中国应用了世界高速铁路人类文明的成果，同时在这个程度上进行了大幅度的提升和创新。”然而，据外国铁路业高管估计，中国所使用的高铁技术中，约90%来源于合作伙伴关系或外国公司研发的设备。而铁道部早在2004年动车组招标文件中就提出：外方关键技术必须转让。铁科院一位专家分析，尽管国外垄断了技术，但由于国家规定“市场换技术”，要求铁道部必须向中外企业联合体购买技术。尽管声称如今所有的高铁技术都是自主研发的，但中国铁道部还是组建了一个由律师与官员组成的小组，负责调查如果国有铁路公司开始在国际市场上出售产品，它们在面对知识产权诉讼方面有多大的脆弱性。　　缺安全性无实际作用　　　　1998年德国高铁出轨事故导致一百余人丧生　　高铁安全性脆弱，时速300公里以上乘客自救能力低　　中国高铁对时速狂热，但有专家认为这些时速其实并没有实际作用。北京交通大学教授赵坚表示：“这种高铁项目是一项政治工程，没有什么经济价值。政府只想拥有世界上最大、最快的列车组。”而就在和谐号高铁动车组接连刷新最高时速并要向更高的600公里时速冲击时候，铁路专家却认为这些时速在实际运行中并不具备可行性，因为存在各种安全隐患。1998年德国高铁事故至今仍触目惊心，410米长的列车以时速200公里的速度冲出轨道，第一节车厢像一颗出膛的子弹一样被抛向空中，接着又摔落在地面，后面的车厢则相互碰撞，扭曲地挤压在一起。在短短100多秒的时间里，车厢内的400名乘客有101人丧生，105人受重伤。铁路方面的专家表示，在时速200公里或300公里的轨道上，一旦有任何问题发生，乘客自我救助的可能性会变得很小。　　高铁故障包容力有限，时速400公里并无实际意义　　高铁灾难是非常严重的，速度超群的高铁对小故障的包容力有限。因此欧美日本等国对高铁的安全性非常谨慎，他们很少将时速提高到如中国高铁试验所呈现的这种高速度。一位外资高铁公司的高管认为，如果考虑到高铁的物理属性，把速度提高到每小时400公里以上是没什么意义的。他认为以这么高的速度，车轮打滑会很严重，能源要求也很高，所以没有任何“运营上的意义”。他还表示，当时速超过400公里时，车轮和制动系统吸收的压力就会很大，所以需要更加频繁地检测细微的裂纹和其他损坏情况，这样运营成本就会非常高。法国的高铁列车TGF实验之后，人们发现这条试验用的铁路铁轨由于磨损太厉害，都基本上重新更换了。在中国，在武汉至广州和北京至天津的高速铁路线上运行的不少列车，是基于川崎建造、东日本旅客铁道株式会社运营的列车车型。这两条高速铁路线上，列车运行时速达到350公里，比日本的新干线高出25%以上，虽迄今未发生严重事故但日本历史最悠久、也最为繁忙的子弹列车线路运营商——东海旅客铁道株式会社(CentralJapanRailway)社长葛西敬之(YoshiyukiKasai)对英国媒体表示，中国的列车运行速度更接近最大安全速度，“提速到如此接近极限的水平，我们绝对不会这样去做”。　　高铁车间距与地质灾害是潜在安全隐患　　此外两条列车在运行时彼此的车间距离非常关键，如果当两辆火车间距只有几十厘米，而相对速度有320公里每小时，空气产生的压力将会把火车车窗压碎，造成事故。欧洲之星在法国和比利时境内，可达到300公里的每小时速度，但进入肯特郡的铁道之后，其速度就要限制在180公里每小时以下，最根本的原因就是车间距离对火车玻璃的破坏。欧洲和日本，是高铁的鼻祖，无论是技术力量还是运营经验，都比中国更有发言权。但不管是欧洲还是日本，其高铁运营时速鲜有达到300公里者，就算法国阿尔司通于2007年就创下的试验时速574公里的列车，也不过是以时速300公里跑了1000公里，更遑论有全线路突破300公里的实际运营。而对于中国要打造高铁铁路网的狂热表现，有一点还是非常值得留意：地质灾难。日本建立了非常发达的地震预警和通报网络，一旦地震发生，列车立即便可实现紧急制动。在幅员辽阔的中国土地上如果要运行如此高时速的高铁，安全措施是否能做得更加到位。　　基建服务脱节　　京津高铁是中国第一条正式运营的高速铁路，它以350公里的时速，将北京到天津的时间从原来的一个小时缩减到29分钟，铁道部为此花费133亿元人民币。但是一出检票口立刻从高速时代回到侏罗纪。天津站与北京南站都是专门为高铁修建的，两厢加起来约100亿人民币，其硬件水准颇高，但是离港出口却非常拥堵。曾有人讲述其从北京抵达天津之后，在火车站出站的情景：“只见出租车站前黑压压的人群，提着大包小包在围栏里慢慢蠕动，队伍的长度一眼望不到边，半小时能打上车相当幸运。”“铁道部把京津火车的运行时间缩短到半小时，花了133个亿，但这辛辛苦苦节约下来的时间，在出站不到300米的地方，就全都找回去了”而这仅仅是目前北京南站和天津站通车的高铁数有限的情况下，我们感受到的不便，试想如果再过5年，全国1.8万公里高铁全线完工后，这个高铁港又会变成怎样。　　高铁狂热症-警惕　　在中国科学院(CAS)提交给国务院的一份报告中，专家们敦促相关方面进行反思：是否应把重点放在大规模基础设施投资、尤其是放在高铁扩张计划上。　　这份报告表达的一项担忧是，推动铁路建设的举债规模已达到不可持续的水平，特别是自2008年底政府出台刺激计划对抗全球经济危机影响以来。报告发现，刺激计划导致的基础设施投资加速，已造成全国各交通服务之间缺乏系统整合，高速公路、地铁、火车站和机场之间缺乏适当的连接。知情人士称，中国总理温家宝已看到这份报告，并要求相关方面对目前的高铁计划做出进一步讨论。　　批评人士指出，高铁线路的营运效益迄今未达预期，如2009年底营运的武广高铁(武汉至广州)，全线约九九五公里，一趟不到三小时，但其乘客率不及一半，照此营运效益看，该高铁线路难以创造足够利润，以偿清银行提供的巨额贷款。　　为因应未来两年，将有数十条计画中的新建高铁线路在全国投入营运，政府开始对已经投入营业的高铁线路进行密切审视。

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